Omkring 75 veloplagte deltagere var samlet i CREATE-bygningen på Aalborg havnefront, da DiCyPS den 23. maj afholdt den årlige visionsdag – denne gang med fokus på fremtidens mobilitet.

Dagen bød på en perlerække af oplægsholdere fra forskning, erhverv og kommuner samt en spændende paneldebat – vi bringer her en række hovedpunkter fra dagens oplæg. (Klik på en overskrift eller navn herunder for at gå direkte til punktet).

Session 1:  Autonomous Mobility

• Maria Vestergaard, Aalborg Kommune
• Annette Enemark, MOVIA
• Andreas Berre Eriksen, Advanced Traffic Systems
• Harry Lahrmann, Aalborg Universitet

Session 2: Indivudualized Mobility

• Gustav Friis, BusinessRegion Aarhus
• Torben Lund Kudsk, FDM
• Niels Agerholm, Aalborg Universitet
• Michael Jæger Sørensen, ViaTrafik

Session 3: Optimizing mobility through Big Data

• Lars Bonderup Bjørn, EWII
• Rakesh Sinha, Aalborg Universitet
• Kristian Torp, Aalborg Universitet

> Hør også Anders Høeg Nissens podcast “DataSnak”, hvor han nævner visionsdagen og interviewer Gustav Friis og Michael Jæger Sørensen

Maria Vestergaard, projektleder, Trafik & Veje, Aalborg Kommune

Maria Vestergaard fortalte om Aalborg Kommunes arbejde med at indsætte førerløse busser i Aalborg Øst. Området er bygget i 60’erne og 70’erne, og dele har tidligere været på ghetto-listen. Området har været gennem målrettet og omfattende byudvikling, men det er en udfordring, at meget af infrastrukturen, kollektive trafiktilbud, aktivitetstilbud og indkøbsmuligheder ligger uden for boligområderne, så det er svært for mindre mobile borgere at komme dertil.

Mål

“Et overordnet mål er at give disse borgere en højere grad af mobilitet, så de får mulighed for eksempelvis selv at tage ned at handle, rejse videre med øvrig kollektiv trafik til Aalborg centrum eller komme  hen til de aktiviteter og fælleshuse, der er i området.

Herudover er et det også et mål at bidrage til social inklusion og tryghed, dels med henblik på at skabe mere kontakt og dialog mellem områdets beboere, og dels med henblik på at undgå, at beboerne føler sig utrygge ved at færdes på øde eller mørke stisystemer.

Endelig er det et mål at etablere et transporttilbud, der dels udnytter den eksisterende infrastruktur, dels er energivenlig og støjsvag, og dels bidrager til at give området et imageboost som ”first mover”.”

Ny viden

“Projektet skal bidrage til at give Aalborg Kommune ny viden på en lang række punkter ift. samspillet mellem borgere og ny teknologi, herunder:

• Hvor driftssikker er teknologien – og hvad kan vi udnytte den til nu og i fremtiden?
• Hvad sker der i mødet mellem teknologi og borger – og hvad betyder det for fremtidens samfund?
• Kan busserne bruges som tryghedsskabende foranstaltning?
• Hvordan vil de nye teknologier påvirke vores byer i fremtiden?

Busserne var i drift som prøve under DGI’s landsstævne i Aalborg i sommeren 2018, og der var der ikke nær så meget frygt omkring det som forventet – tværtimod sagde brugerne ofte ”Nå, er det bare det?”. Derudover er der pt. en bus udstillet i det lokale Sundheds- og Kvarterhus, hvor borgerne har kunnet prøve at gå ind og ud af dem, og her opleves der ingen problemer med mindre mobile borgeres adgang til busserne.”

Fakta om busserne:

Type: Navya ARMA. 3 stk.  elbusser– to vil være i drift, mens en lader op.

Strækning: 2,1 km. på den offentlige sti Astrupstien i Aalborg Øst. Busserne vil køre i samme tracé som cykler, gående vil have deres eget tracé. Bussen kører frem og tilbage ad samme rute.

Stoppesteder: Der vil være 10 stoppesteder på ruten.

Passagerer: 11 siddende passagerer

Pris: Det vil være gratis at køre med de førerløse busser.

Sikkerhedsklasse: SAE-niveau 3 og 4 – busserne skal køre med operatør (svarende til niveau 3) pga. en blind vinkel. Ud over dette er busserne parate til SAE-niveau 4.

Køreplan: 365 dage om året, 14 timer dagligt, afgang hvert 15. minut.

Teknologi: GPS RTK, LIDAR-sensorer, Odometri, 3D-kamerakontrol. GPS-vejen, stoppesteder, hastighed samt stop ved forhindringer er forudprogrammeret – bussen er ”dum” og kan ikke hackes.

Annette Enemark, mobilitetschef, MOVIA

Annette Enemark fortalte om MOVIAs forsøg med førerløse busser. Her er målet at kunne indsætte de små autonome busser som en integreret del af det større net af kollektiv trafik – eksempelvis til dækning af kollektiv trafik i landdistrikterne, hvor det er omkostningstungt at køre med de traditionelle store busser.

Mål

Målet med forsøgene er at blive klogere på tre aspekter:

• Hvordan tager kunderne imod – og hvilken service og info skal de have?
• Hvordan får vi sådanne små minibusser til at operere i samspil med fx skolebusser og flexbusser?
• Hvordan kan vi få on-demand servicen til at fungere?

De første erfaringer

Som forsøg nr. 1 blev den første førerløse bus sat i rutedrift 28. maj 2018. Ruten lå indendørs på Køge Sygehus, og bussen kørte frem og tilbage på en 375 meter rute med 4 stoppesteder, hvor der var bygget ramper til dårligt gående.

Trafikselskabet havde på forhånd været bekymret for, hvordan brugerne ville tage imod bussen, men det endte med, at ca. 6000 passagerer kørte med bussen i de 65 dage, forsøget løb over. De vigtigste erfaringer fra forsøget er:

• Passagererne udtrykte stor tilfredshed.
• De føler sig fuldt ud trygge – bussen og ruten er udformet som en traditionel MOVIA-bus – gul, stoppesteder markeret med skilte, MOVIA-logo på mv.
• Halvdelen af passagererne brugte bussen, fordi de var dårligt gående – halvdelen fordi de syntes, det var sjovt.
• Folk opførte sig som i en almindelig bus (sætter sig adskilt, ser på telefonen).
• On-demand kræver god information for at passagererne forstår, at/hvordan de skal bestille bussen.
• Informationen skal forbedres, når busserne når det næste sikkerhedsniveau, så der ikke kører en operatør med.
• Busserne viste god driftssikkerhed. Der var ingen nødstop, hvor operatøren var nødt til at standse bussen.
• Der var blot tre driftsnedbrud – et pga. en defekt støddæmper, et pga. påkørsel af en rampe, der var blevet flyttet af rengøringen, og et fordi en bus løb tør for strøm pga. en slukket kontakt.
• Teknologien er relativt umoden, hvilket medførte et stort antal softwarefejl, hvor operatøren måtte genstarte bussen. Antallet faldt dog videre i processen.

De næste skridt

De næste forsøg er planlagt til 2020-2023 – dog afhængigt af teknologiens udvikling og stigende modenhed. De omfatter:

• Forsøg ved Slagelse Sygehus – udendørs kørsel i blandet trafik, herunder som shuttle fra P-pladser og til hovedindgange. Bussen skal bl.a. køre gennem sving og i cirkler. Kørslen skal ske via on-demand-bestilling.
• Forsøg ved Køge Sygehus – udendørs kørsel på befærdet vej med blandet trafik, bl.a. gennem lyskryds.
• Forsøg i Ballerup Erhvervsområde, interaktion med flere operatører/BRT, aften- og nattrafik.

Andreas Berre Eriksen, adm. direktør, Ambolt & Advanced Traffic Systems

Andreas Berre Eriksen fortalte om ”Fremtidens grønne bølge”, der kan få trafikken gennem lyskryds til at flyde markant bedre, end det er tilfældet i dag.

Systemet er udviklet af forskere og ph.d.-studerende på Institut for Datalogi og Institut for Byggeri og Anlæg på Aalborg Universitet og har resulteret i spin-off virksomheden Advanced Traffic Systems.

Mål

Systemet ”ATS Flow” har som mål at få flere biler hurtigere igennem signalanlæg via intelligent styring. Traditionelle grønne bølger er baseret på en optimaltid ift., hvor bilen vil være, når den kører med en bestemt hastighed – problemet er, at dette ikke holder i den reelle trafik, da bilerne fx kører for hurtigt eller for langsomt, trafikmønstre har ændret sig og skabt mere trængsel, vejrforhold kan resultere i langsommere kørsel, biler holder allerede ved stoplinjen osv. Dette skaber forsinkelse og får færre biler gennem lyskrydsene end forudset, hvilket igen giver ventetid for bilisterne, der holder for rødt.

Sådan fungerer det

Med ATS Flow skabes en dynamisk grøn bølge, hvor en radar tracker hver bil, der er på vej mod et lyskryds ift. deres positioner, hvordan de bevæger sig ift. hinanden, hvornår de vil være ved stoplinjen o.lign. Disse data sammenholdes med, hvor mange biler der allerede holder i krydset, og en intelligent controller styrer herefter lyskrydset, så bilerne skal holde kortest muligt for rødt lys.

Første erfaringer

Simuleringer lavet på et trafikeret kryds på Hobrovej i Aalborg viser, at man ved hjælp af det intelligente styringssystem kan spare 53% køretid – svarende til en værdi på 10 mio. kr. om året.

Fremtidsperspektiverne for systemet er endnu større, hvis man tænker i øget anvendelse af selvkørende biler, da der i det tilfælde vil være brug for en central kontrol ved lyskryds for at undgå, at hver selvkørende bil blot forsøger at gøre det, der vil være bedst for den selv – dvs. køre over lyskrydset. Bliver det derimod muligt at kontrollere såvel lyskryds som biler, vil det kunne give et effektivt flow med minimal ventetid.

Harry Lahrmann, lektor, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet

Harry Lahrmann gennemgik under overskriften ”Hvis autonom mobilitet er svaret – Hvad er så problemet?” en række perspektiver omkring den fremtidige udvikling og indførelse af selvkørende køretøjer i samfundet.

Grundlæggende er der tæt sammenhæng mellem trafikkens udvikling og den økonomiske udvikling: Jo højere BNP, jo flere biler ejer vi, og jo mere kører vi. Det har en række konsekvenser, herunder trængsel, stigende antal ulykker, utryghed, højt CO₂-udslip og stor luftforurening. Autonom mobilitet nævnes ofte som svaret på alle trafikrelaterede problemer – men ifølge Harry Lahrmann er det lagt fra sikkert, at dette reelt er tilfældet.

Ift. persontransport listede han følgende perspektiver:

Autonome personbiler

• Chaufførstøttesystemer vil fortsætte med at udvikle sig, men det er meget usikkert, hvornår teknologien er klar til, at vi kan have personbiler uden chauffører kørende på vejene.
• Vil man som borger være villig til at betale dyrt for at komme over i automatiserede køretøjer? Man siger, at man kan udnytte tiden til fx at arbejde – men ved også af erfaring, at man, som det er nu, ikke får arbejdet meget, hvis man er med som passager i en bil, selv om man har muligheden.
• Det skal være muligt at køre i alt vejr – men fx tåge og regnvejr er svært føre for sensorer.
• Det skal være muligt at køre på alle veje – også der, hvor der i dag ikke er vejstriber.
• Hvis alle biler er autonome, vil sikkerheden stige. Men indtil vi når til det punkt, skal det stadig være sikkert at færdes i komplekse trafiksituationer med mange forskellige trafikantgrupper, der skal interagere. Samspillet i trafikken beror meget på uformelle regler, og hvordan kan man lære selvkørende biler dem? Systemerne vil ikke kunne håndtere sådanne situationer i dag – der vil måske nok være færre ulykker, men vi vil som samfund ikke acceptere de ulykker, der sker med selvkørende biler.
• Ift. trængsel på motorveje vurderes det i simuleringer, at man vil kunne opnå 30% mere kapacitet, hvis alle biler på motorvejene er autonome – men spørgsmålet er, om man indtil da vil opleve mere trængsel i kørsel med blandet trafik?
• Ift. trængsel i byerne kan det være en frygt, at autonome biler vil skabe endnu mere trængsel, da persongrupper, der pt. ikke kan køre bil, vil kunne køre (og eje) en selvkørende bil. Man kan også forestille sig et scenarie, hvor man vil lade sin selvkørende bil cirkulere rundt i byen i stedet for at betale for eller vente på en parkeringsplads.

Autonome rutebusser

Harry Lahrmann forudser, at det er hér, man vil se udviklingen ske, da der er en god business case:

• Chaufføromkostninger udgør pt. 60% – dvs. der kan opnås en markant besparelse.
• Man vil kunne indrette infrastrukturen og lade busserne køre på faste ruter, så andre vejbrugere kan advares – dette vil lette interaktionen med andre trafikanter.
• Det er muligt at have fjernkontrol, dvs. at en operatør centralt placeret kan overvåge trafikken og gribe ind, hvis der opstår problemer.
• Man vil kunne starte på et lavt niveau, med lav hastighed og gå stille og roligt opad i kompleksitet.

Ift. godstransport listede han følgende udfordringer og perspektiver:

Platooning

• De første forsøg med elektronisk sammenkobling af en række af lastbiler blev foretaget for 20 år siden, og der er ikke sket meget siden da. Det er teknisk muligt at koble lastbiler sammen, men kun hvis de er nøjagtigt ens – det er ikke muligt at koble forskellige typer lastbiler sammen.
• Spørgsmålet er også, hvad business casen er ved fx 10 sammenkoblede lastbiler – man vil evt. kunne spare noget brændstof, men hver bil vil stadig skulle have en chauffør.

Autonome lastbiler

• De første autonome lastbiler er netop taget i brug i Sverige. Der er dog de samme sikkerhedsproblemer som ved personbiler, hvilket betyder, at de områder, hvor de må køre, er begrænsede.
• Der er en udfordring ift., at chaufførerne udfører andre opgaver end blot kørsel – hvem skal eksempelvis læsse dem af? Hvis man anvender små lastbiler, kan de evt. køre til en lokal Netto om natten, og så kan personalet læsse dem af om morgenen.
• Det er ikke en helt oplagt business case, men den er bedre end for personbiler.

Gustav Friis, projektleder, BusinessRegion Aarhus

Gustav Friis fortalte om, hvordan BusinessRegion Aarhus i samarbejde med en række partnere arbejder på at udvikle en platform for MaaS (Mobility as a Service), der integrerer de mange forskellige mobility services, der er tilgængelige.

Baggrund

Baggrunden for arbejdet er de to overordnede mobilitetsudfordringer, vi står over for i dag: ”Too few – and too many” – altså at der i landdistrikterne er for få tilbud inden for fx kollektiv trafik, fordi det er omkostningstungt og ofte kun servicerer få passagerer, og at der i byerne er for stor trængsel og derfor svært at komme frem. Samtidig viser tendenserne, at vi får et stigende antal biler på vejene, men at antallet af personer i bilerne falder, dvs. de fleste blot kører alene i deres biler.

MaaS som løsning

Dette ligger til baggrund for en nytænkning, hvor Mobility as a Service (MaaS) kan være en løsning. I projektet arbejdes der på at skabe en platform, der gør det muligt (og ikke mindst nemt) at kombinere forskellige former for kollektive trafiktilbud med udnyttelse af de mange ledige sæder, der hver dag er i de private biler, der kører rundt på vejene. Målet er at skabe ét tilbud, der omfatter:

• Samkørsel
• Selebiler
• Bycykler
• Offentlig transport (bus/tog/letbane mv.)
• På sigt også elektriske løbehjul

Dette stiller store krav til integration af såvel mobilitetsudbydere (fx trafikselskaber, delebilsplatform, cykeludlejning o.lign.) og planlægningsværktøjer som Rejseplanen og GoMore-apps. Dette skal ske i en ny multimodal dataplatform, som netop nu er ved at blive udviklet. Her vil brugeren kunne få overblik over hele sin planlagte tur og købe billet, uanset hvilke og hvor mange transportmidler, man ønsker at anvende.

En vigtig partner i det nye platformsprojekt er desuden det led, der skal fortælle om de nye mobilitetsformer og den nye platform til brugerne, da det kræver en del adfærdsændring at flytte borgerne fra kørsel i egne biler til andre former for transport. (Se mere under næste oplæg fra Torben Lund Kudsk, FDM)

Krav om nytænkning af mobilitetstilbud

Mobility as a Service handler om mobilitetsplanlægning i en digital tidsalder. Det stiller nogle krav og udfordringer ift.

• Hvordan vi håndterer byens rum og gør plads til udbyderne, fx elektriske løbehjul.
• Forretningsmodellerne – hvordan skaber vi forretningsmodeller, der både er gode for kommunen og giver mobilitetstilbud, hvor der er brug for dem, og gode for udbyderne, der foretrækker at være der, hvor der er flest kunder – men hvor der måske er mange tilbud i forvejen.
• Regulering – hvordan regulerer vi den kollektive trafik, når der også er private aktører, herunder private biler, med i systemet?
• Bæredygtighed – så vi både sikrer miljømæssig og økonomisk bæredygtighed for alle partnere.
• Reduceret trængsel – så vi nedbringer antallet af biler i byerne.
• Sikring af, at der er mobilitetstilbud for alle, både i byerne og i landdistrikterne.

Torben Lund Kudsk, afdelingschef, FDB

Torben Lund Kudsk uddybede FDM’s rolle i BusinessRegion Aarhus’ nye mobilitetsinitiativ, hvor organisationen fungerer som såkaldt service provider og står for kontakten og informationen til brugerne.

MaaS – en ny måde at tænke mobilitet

MaaS kræver også en gentænkning af FDM, der nu ikke længere tænker sig som en ”bilklub” men som en ”mobilitetsklub”, hvor man sætter den individuelle rejsende i centrum og tænker i:

• Mobilitet i stedet for transport
• Mennesker i stedet for køretøjer
• Brug i stedet for ejerskab
• Formål i stedet for ture
• Individuel mobilitet i stedet for transportsystemer

Ifølge Torben Lund Kudsk er et vigtigt element i hele diskursen omkring MaaS, at man ikke blot fokuserer på pendlere. MaaS handler også om at påvirke vores stigende kørsel uden for arbejdstiden og vigtigst, på at få bilisterne til at tænke anderledes – ikke de, der allerede i forvejen anvender kollektiv trafik.

FDMs rolle

FDM vil således som service provider i det midtjyske projekt dels fungere som mellemled mellem brugerne og operatørerne ved at drifte mobilitetsplatformen (app og CRM), stå for markedsføringen, udvikle og kommunikere incitamenter til chauffører på samkørsel samt håndtere supporten til brugerne af platformen.

Systemet vil blive testet i 2019, i første omgang i et tæt befærdet område med mange potentielle brugere: Skejby industripark, hvor der både er hospital, virksomheder og uddannelsessted.

Niels Agerholm, lektor, Institut for Byggeri og Anlæg, Aalborg Universitet

Niels Agerholm præsenterede en anden type MaaS, der er målrettet løsning af transportudfordringen på landet: Konceptet Plustur, hvor passagerer har mulighed for at bestille transport til/fra den nærmeste kollektive transport.

Transportudfordringer på landet

Generelt er der en række udfordringer i forbindelse med befordring på landet:

• Transporten er markant dyrere
• Landboerne kører 140 % længere end byboere – og forskellen er stigende
• Landboerne foretager ca. 10 % færre ture
• Landboerne foretager 3-4 gange færre rejser med bus/tog end byboerne
• Landboere køre 6-8 gange mindre på cykel end personer i KBH

Det er desuden svært og dyrt at opretholde busruter på landet, hvilket gør bilen mere og mere vigtig for de personer, der bor der. Samtidig skaber manglen på kollektiv trafik i landområder en række yderligere udfordringer:

• Ældre uden biler bliver hjemme
• Det gør husene billigere
• Det gør det dyrere at bo på landet
• Det er især svært for børnefamilierne
• Børnefamilier flytter pga. transportudfordringen
• Børn flytter hjemmefra – og væk fra området
• Taxi ofte ikke en mulighed
• ”Forgubningen”
• Uden biladgang er det svært at blive boende

For at modvirke dette er der blevet udviklet et MaaS-koncept til landdistrikter: Plustur. Konceptet blev taget i brug af Nordjyllands Trafikselskab 3. januar 2018 og er målrettet områder, hvor kunderne ikke har andre muligheder for at komme til den kollektive trafik.

Fakta om Plustur:

• Bringer kunden fra adresse til bus/tog
• Bestilles via Rejseplanen
• Takst fast pris: 22 kr. Resten af turen betales som normalt.
• Tilpasses afgang/ankomst til bus/tog, men der kan være længere transporttid dertil, da der kan blive opsamlet yderligere passagerer på ruten.
• Betales ved bestilling.
• Ikke et tilbud, hvis det er hurtigere at gå/cykle til nærmeste stoppested.
• Skal bestilles min. 2 timer før afgang.

DiCyPS har foretaget tværfaglig følgeforskning i forbindelse med evaluering af konceptet – læs forskningscase om et af studierne her.

Michael Jæger Sørensen, markedschef, ViaTrafik

Michael Jæger Sørensen gennemgik i sit oplæg en række sikkerhedsmæssige aspekter ved de mange typer små elektriske køretøjer, der vinder mere og mere indpas i bybilledet, herunder motoriserede skateboards, elektriske løbehjul og selvbalancerende køretøjer som segboards og uniwheels.

Baggrund

Fra den 17. januar 2019 blev det som forsøgsordning tilladt at anvende disse køretøjer på offentlige områder. Politikerne og fagfolk/organisationer som Rådet for Sikker Trafik mv. var dybt uenige om risikoen ved at indføre denne type køretøjer i trafikken, hvor politikerne fremførte, at det ikke ville være farligere end at køre på cykel eller gå, og fagfolk forudså en øgning i antallet af ulykker, herunder højresvingsulykker.

Foreløbige erfaringer

Michael Jæger Sørensen gennemgik en række plus/minus-udsagn samlet fra høringsudtalelse og mediedebat om emnet og afsluttede med en gennemgang af erfaringer/studier fra andre lande. Overordnet set er der endnu ikke nok konkrete data til at drage endelige konklusioner, men de foreløbige erfaringer viser følgende:

• Tyder på højere risiko for ulykker
• De største problemer er
  • Eneulykker (fald/vælte, miste balancen, påkøre objekter)
  • Manglende hjelmbrug
  • Anvendelse i påvirket tilstand
• Mange studier vil blive gennemført i de kommende år
• Man bør have særligt fokus på:
  • Eneulykker/mørketal
  • Personligt sikkerhedsudstyr, og om man er påvirket
  • Eksponering
  • Ulykker/risiko for de forskellige køretøjstyper

Lars Bonderup Bjørn, CEO, Ewii

Lars Bonderup Bjørn var med på Skypeforbindelse direkte fra Energiens Topmøde i København, hvor det helt store emne var elnettet. Vi bringer her fire udtalelser fra interviewet:

“Danmarks nuværende elnet er udfordret, idet det blev etableret i 60’erne og 70’erne og rettet til et forbrug, der ikke inkluderede enheder som elbiler. Det betyder, at den øgede anvendelse af elnettet giver udfordringer, der ikke kendes i dag – eksempelvis vil en forbruger som regel sætte sin elbil til ladning, når man kommer hjem fra arbejde, hvilket skaber en markant spidsbelastning på et tidspunkt (mellem kl. 15 og 20), hvor der i forvejen er en spids i elforbruget. Hvis elnettet skal udbygges til at kunne håndtere de elbiler, der skal køre på de danske veje i 2030, vil det kræve investeringer for 48 mia. kr. – eksempelvis vil vi i Trekantsområdet have brug for at fordoble kapaciteten  i  elnettet.”

“Der er især tre udfordringer i forhold til at blive klar til at integrere det store antal elbiler:

1. Hvordan vi får bredt “forbrugspuklen”  ud, så elbilerne lades mere jævnt i løbet af døgnet i stedet for alle på samme tid.
2. Hvis vi ønsker en fremtid 100% fri for fossile brændstoffer og baseret på grøn energi, og har behov for at sprede elforbruget ud over 24 timer for at undgå forbrugspuklen, har vi den udfordring, at vi ikke har produktion af grøn strøm 24 timer i døgnet, og at antallet af timer om dagen, hvor vi kan producere grøn strøm, svinger alt efter årstid og vejrforhold.
3. Man taler meget om overgangen til elbiler, men i praksis er der måske 10.000 elbiler i Danmark i dag. Hvis det virkeligt begynder at rykke, og elnettet ikke er til rådighed for, at forbrugerne kan få ladet deres biler, som de ønsker og har behov for, får de en dårlig oplevelse og fravælger måske efterfølgende elbilen. Vi er derfor nødt til at bygge elnettet forud for det store ryk i elbiler.”

“EWII deltager i et nyt forskningsprojekt, der kan bidrage til en løsning på disse udfordringer – bl.a. i samarbejde med flere af partnerne bag DiCyPS. Projektet, Flexible Energy  Denmark, arbejder på at  bruge eksempelvis Big Data, AI og neurale netværk til at skabe intelligente løsninger, hvor man lader forbrugsenheder som fjernvarme, frysehuse, opvarmning til parcelhuse mv. selv kalde på strømmen, når der er produceret rigeligt grøn strøm, og der desuden er kapacitet i elnettet. Derved kan man flytte forbrugstidspunkterne for visse enheder, og så bliver der bedre plads til at lade elbilerne, når forbrugerne gerne vil gøre det.”

“Hvis vi får bygget det ideaslystem, vi er i gang med  i FED-projektet, vil vi kunne reducere investeringen på de 48 mia. kr. betragteligt – måske til 10-15 mia. Derudover vil projektet have en afsmittende effekt på en lang række interessenter – eksempelvis er der mange vindmøller, der i visse perioder producerer strøm, der bare smides ud, fordi der er for meget grøn strøm – det undgår vi ved at sætte gang i forbruget i systemet, når produktionen er der, hvilket vil sige, at vi også vil kunne udnytte de eksisterende vindmøller bedre og derved spare på investeringer i nye vindmøller også – som jo ikke er helt omkostningsfrie at producere, både økonomisk og miljømæssigt.”

Rakesh Sinha, ph.d.-studerende, Institut for Energiteknik, Aalborg Universitet

Rakesh Sinha fortalte om sin ph.d.-forskning, der fokuserer på etableringen af et integreret energisystem, hvor energiproduktion, -distribution, -lagring og -forbrug kobles sammen i et fleksibelt system med indbygget intelligens. Via et sådant system kan ladning af elbiler og opvarmning af varmt vand i en lagertank anvendes til at udnytte, når der produceres mere grøn energi, end der forbruges på et givent tidspunkt.

Mål: Balance og fleksibilitet – og brugernes behov

Et integreret elsystem vil give en høj grad af fleksibilitet og være en omkostningseffektiv løsning, der hjælper os på vej mod et CO2-neutralt energisystem. Det vil give en optimal udnyttelse af den grønne energi, der er til rådighed – både i det øjeblik, den produceres, og via oplagring som opvarmet vand i lagertankene, der efterfølgende kan anvendes fx i perioder med høj efterspørgsel, som tidlig morgen, når mange tager bad, før de tager på arbejde.

Ladningen af elbiler prioriteres i forhold til, hvilket opladningsniveau forbrugeren har brug for eksempelvis om morgenen, således at opladningsbehovet hele tiden tilpasses såvel kapaciteten i energiproduktionen og forbrugerens behov.

Når vi taler fremtidens energisystem er det vigtigt at holde sig for øje, at det ikke kun er et spørgsmål om, hvor meget el der produceres og forbruges – det er også et spørgsmål om, hvor mange Volt der er i nettet, for ellers vil man begynde at opleve udfald, hvis alle fx sætter gang i ladning af elbiler eller andre forbrugsenheder på én gang, fordi strømmen fx er billig kl. 2 om natten. Der er derfor behov for intelligent styring, så forbrug til enhver tid tilpasses kapacitet og produktion i nettet.

Kristian Torp, lektor, Institut for Datalogi, Aalborg Universitet

Kristian Torp fortalte om et forskningsprojekt, hvor man kortlægger trafikuhelds påvirkning af den øvrige trafik.

Baggrund

Det estimeres, at op mod 50% af alle forsinkelser skyldes “uplanlagte begivenheder”, herunder uheld, hvilket er et vigtigt aspekt, når det planlægges, hvornår man skal køre for at nå en destination til tiden – uanset om man er privatperson eller transportfirma. Forskerne satte sig derfor for at undersøge, om de ved anvendelse af GPS-data kan detektere, hvilken effekt et uheld har på trafikken – dels i hvor stort et område, og dels i hvor lang tid.

Målet er dels at forklare, hvorfor og hvordan forsinkelserne opstår, og dels at give et værktøj til “early warning” til trafikplanlæggere, så de får mulighed for at omlægge de ture, der går forbi et givent ulykkessted for at undgå forsinkelser.

Om projektet

Forskerne har kortlagt alle trafikuheld i Danmark i perioden 2013-2017, hvor politiet har været involveret – i alt ca. 16.000 uheld. Dataene er stillet til rådighed fra Vejdirektoratet, og de informationer, der anvendes, er udelukkende lokation og tidsstempel (altså ikke fx uheldets størrelse og alvorlighed). Disse data sammenholdes med GPS-data fra trafikken i området samt vejrdata, alt sammen sammenkoblet med et digitalt vejnet, OpenStreetMap. Dette sker i en data warehouse-platform, hvorefter de samlede data visualiseres i form af trængselskort, køretid på givne strækninger, uheldskort mv.

Platformen gør det muligt fx at visualisere antallet af uheld i et givent område på et kort, og herefter dykke ned i et enkelt uheld for at undersøge, hvordan dette har påvirket trafikken på det givne tidspunkt. Her kan man således se forskellen i hastighed på en given rute på en dag med normal trafik og en dag, hvor der er sket et uheld på ruten, samt hvor mange bilister der påvirkes af uheldet. Det visualiseres desuden, om trafikken i den modkørende vognbane/retning også påvirkes. (Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt helt at kortlægge påvirkningen på tilstødende veje, men der arbejdes på at gøre dette muligt også.)

Næste skridt

Næste skridt for forskerne er at gøre det muligt at skabe kortene i realtid, således at man så snart et uheld sker, kan planlægge sin rute og dermed undgå forsinkelser og spare tid/penge. Håbet er desuden at udvide systemet, så værktøjet kan anvendes i hele verden – under forudsætning af, at man har adgang til de nødvendige data på de pågældende steder.

De håber desuden at kunne få adgang til endnu flere uheldsdata, så også uheld, der ikke indrapporteres til politiet, kortlægges, da disse også kan have stor påvirkning på trafikken.